该协议将使美国对中国的芬太尼相关关税降低10个百分点,并将关税休战延长一年,使中国所有出口产品的总体基准关税达到20%,并回到去年3月设定的水平。从11月10日起,美国还将推迟对与中国有联系的船舶征收一年的美国贸易代表办公室港口停靠费。
作为交换,中国将努力限制与芬太尼相关的化学品流动,并将取消今年出台的限制措施,包括对稀土矿物出口的控制、暂停购买美国大豆以及对与美国有关联的船只收取港口停靠费。
对于货柜市场而言,暂停港口停靠费对中国航运公司来说基本上意味著一种解脱,如果这些附加费继续存在,它们将面临巨大的成本。停靠中国的与美国有关联的货柜船的运营商也将欢迎这种暂停,尽管它们在市场上所占的份额要小得多。非中国航空公司可能会保留对中国制造的船只部署的一些调整,以防这些限制在短时间内恢复。
中美关系的缓和或许不太可能刺激跨太平洋货运需求突然激增。在川普第一届政府期间,中国对美国的出口中约有三分之二面临高达25%的关税。目前中国所有出口商品的关税基准是20%,加上这些关税,中国的关税仍然明显高于其他国家。进口商可能会继续使他们的采购多样化。此外,包括跨太平洋地区的早期旺季在内,已经有大量的前期装载,无论如何,11月和12月都是这个市场的典型淡季。
即使达成了协议,事情仍远未确定。美国最高法院(US Supreme Court)将于今日开始就川普在今年推出的大部分关税中使用IEEPA提出质疑的案件听取辩论,裁决可能最迟在6月最高法院任期结束时做出。取消这些关税的决定可能会给货运带来至少短期内的重大不确定性和波动性。但随著白宫继续利用贸易法的其他领域推出行业关税,以及针对特定国家征收关税的其他更广为人知的途径,这项裁决不太可能意味著美国的贸易壁垒会长期消失。
但上周的协议——以及最近宣布的美国与远东国家的其他协议——确实意味著,与2025年迄今的任何时候相比,供应链利益相关者目前(可能是未来12个月)对关税格局的确定性和稳定性更高。尽管这种脆弱的稳定性可能意味著,2026年我们将不会看到今年那样的提前装船和海运起止量,这表明货运市场将回归季节性,即使关税意味著进口商的成本上升。
上周货柜运价保持稳定,但尽管季节性需求放缓,11月1日的GRIs还是推高了几条航线的运价——至少目前是这样。
本周到目前为止,到西海岸的跨太平洋货柜日运费已经上涨了1000美元/FEU,达到2,962美元/FEU,回到了7月份的水平。但已经有报导称,承运人提供的费率要低得多,本周到东海岸的价格已经下降了约100美元/FEU,这表明这条航线的费率根本没有上涨。
亚洲至欧洲的每日价格上涨约300美元/FEU至2,500美元/FEU,地中海的价格上涨500美元至2,800美元/FEU。如果航空公司能够调整运力,并保持运力水平,以应对可能因空载而出现的需求放缓,它们可能只有成功地维持这些价格上涨,或防止运价跌回10月中旬触及的低点。尽管与去年同期相比运量更大,欧洲枢纽持续拥堵,但目前的亚洲-欧洲费率比去年同期下降了40%以上,这表明运力增长是导致费率整体下行压力的原因,尽管红海改道仍在继续。
自10月中旬以来,中美航空货运指数(China - US Freightos Air Index)的航空货运价格上涨了15%,至每公斤6.00美元左右,本周迄今为止的日运费超过6.23美元/公斤,尽管货运量可能低于去年,而且人们怀疑旺季将持续很长时间。尽管跨太平洋的运力比一年前有所减少,但去年这个时候的价格仍低于每公斤7.00美元的水平。但利率上升确实表明,某些旺季需求开始激增。上周,跨大西洋运费上涨8%,至每公斤2.00美元,达到4月份以来的最高水平。
自10月中旬以来,从中国到欧洲的价格上涨了7%,至每公斤4.20美元左右
